Stuurbekrachtiging, deel 1

Nu we toch bezig zijn heb ik ook maar besloten om meteen stuurbekrachtiging in te bouwen. Op dit moment is dit nog vrij simpel te doen (denk ik) en de kosten lijken ook mee te vallen. 

Ik heb een EPAS stuurkolom van een Opel Corsa op de kop getikt via internet en daarbij een controler om de stuurbekrachtiging te kunnen regelen. Dit laatste is nodig omdat de EPAS snelheidsafhankelijk werkt, en dat signaal heb ik niet.

Aanpassen van de bestaande montageplaat

   

Aanpassen van het bovenste lager (stuurzijde). Dit is niet meer dan een kunststof bus met een lager. Het bovenste deel moet eraf, dit gaat prima in een draaibank. Let echter wel op, heel stevig is dit onderdeel niet.

Revisie remklauwen

 

Aangezien de auto voordat ik 'm kocht zeker 10 jaar had stil gestaan, leek het ook geen overbodige luxe om eens naar de remmen te kijken. Een aantal zuigers zaten vast in de remklauw en hadden ook de nodige roestsporen. Uiteindelijk heb ik besloten om de klauwen te splitsen (de meningen hierover op internet zijn verschillend) om de cilinders goed te kunnen honen. De zuigers en alle afdichtingen heb ik vervolgens vervangen. 

De bouten die de 2 helften bij elkaar houden heb ik weer op het juiste moment aangehaald. 

Ziet er weer prima uit.

Dagje lassen en draaien

Vandaag een dagje aan de draaibank. Het was weer lang geleden, maar het blijft leuk werk.

Het eerste klusje was het repareren van de astappen (voorste fusees) en daarna het netjes maken van de remschijven (lees; het ontdoen van een laag roest). 

Bij het demonteren van de vooras kwam ik erachter dat er wel veel speling op de naven zat, dit kwam echter niet door de lagers, maar door slijtage op de astap. De binnenste lagers van de naven hadden dus meegedraaid over de as, waardoor deze was ingesleten. Er was ongeveer 1 mm weg aan de onderzijde.

Vandaag dus de assen afgedraaid ter hoogte van de binnenste lagers en dit opgelast, waarna ik de assen na afkoeling weer op de juiste maat heb afgedraaid, zie de eerste foto.

Bij montage van de lagers ga ik echter nog wel Loctite gebruiken om herhaling te voorkomen.

De rest van de middag bezig gehouden met het oppoesten van de voorste remschijven. Deze zijn nog zo goed als nieuw, maar door het lange staan zat er wel veel roest op.

Terug gevonden!!

Wil ik vandaag even verder met het schoonmaken van onderdelen, duikt daar ineens het ontbrekende zakje met onderdelen voor de carburateur op! Op de een of andere manier was deze in de rol met Scotch Brite gevallen, het enige plekje waar ik nog niet gezocht had.

M'n dag kan niet meer kapot, dus maar meteen de carburateur verder in elkaar gezet.

Bekleding motorruimte, deel 1

De afgelopen tijd voornamelijk bezig geweest met het fabriceren van de RVS-bekleding voor de voetenruimtes (footwells).

De templates had ik al eerder gemaakt en waren inmiddels door Roy (zo komt een aangetrouwd familielid ook nog eens van pas) uitgeknipt in 1,5 mm RVS-plaat voorzien van folie. De bedoeling is een richtingsloos geschuurde look voor de beplating in de motorruimte, mooi te doen met een schuurmachine en Scotch Brite volgens Roy. 

Het viel hierna echter nog niet mee om het geheel passend te krijgen, elk stuk heb ik wel 100 keer in de handen gehad om iets weg te vijlen, te slijpen en om te zetten... En uiteraard ook een stuk verknoeid door er teveel af te slijpen. Maar uiteindelijk lijkt het nagenoeg naadloos te passen, tijd om wat hechtwerk te verrichten met het TIG-apparaat.

Het lassen verliep eigenlijk heel makkelijk, door de nauwkeurige passingen van de onderdelen had ik het mezelf makkelijk gemaakt. Ook viel het mee met het trekken van het materiaal, er zit wel iets in, maar dit valt met het blote oog bijna niet op.  

Het eindresultaat na het zuren en slijpen van de lasnaden, en het bewerken van de beplating met Scotch Brite: meer dan tevreden!

Revisie carburateur, demontage en schoonmaak

Even een klusje voor tussendoor: het reviseren van de carburateur. In mijn geval een Holley 650 CFM Spreadbore. Volgens de één een onding, volgens de ander een probleemloze carburateur, we zullen het meemaken.

Zover ik weet heeft de carburateur nooit benzine gezien, aangezien de auto op LPG liep en geen benzinetank had. Voor de zekerheid dus toch maar reviseren, heb geen zin om er bij de eerste startpoging achter te komen dat de carburateur niet werkt..beter save than sorry.

Het uit elkaar halen is een eitje, alleen wel even goed opletten waar alles vandaan komt.

Zo makkelijk het uit elkaar draaien gaat, zo lastig is het verwijderen van de pakkingen, deze zitten stevig vastgekoekt en zijn alleen per vierkante millimeter te verwijderen....het heeft dan ook een paar avonden langer geduurt dan verwacht.

De bedoeling is om alle onderdelen te reinigen in een ultrasoon reiniger, gelukkig heeft een oom van mij zo'n mooi apparaat in de garage staan.. Binnenkort maar even op de koffie.

Revisie dynamo en nieuwe bevestiging

Niet zoveel te melden alleen een paar plaatjes van het werk en het uiteindelijke resultaat.

De bestaande beugels waren niet netjes genoeg dus heb ik ze opnieuw gemaakt van RVS.

De dynamo maakte al veel lawaai toen ik de auto kocht, niet zo gek want beide lagers waren gortdroog en hadden speling, daarnaast viel de koolborstelhouder van ellende uit elkaar. Alles moest dus maar vervangen worden.

Ik vermoede het ergste voor de koolborstelhouder, maar wonder boven wonder lagen alle onderdelen op voorraad bij Aria in Hengelo, voor 14 euro was ik klaar. Top bedrijf!! 





Eindresultaat na weer een dag rommelen, niet gek





Terugplaatsen diff en achterwielophanging

Na al die demontage- en schoonmaakwerkzaamheden is het ook wel eens lekker om weer iets op te bouwen; de achteras zit er dus weer onder.

Ik was weer eens zo eigenwijs om het allemaal "even" alleen te doen, dus enige creativiteit was nodig om het differentieel eronder te krijgen. Inclusief olie, remmen en weet ik al niet wat, is het best een zware "lummel". Dus kratje bier op het skateboard en het chassis hier met de krik op laten zakken, ging prima.

De veren zijn uit elkaar geweest en helemaal schoon gemaakt, hierna zijn de veren zelf weer netjes zwart gespoten en is alles ook nog voorzien van een paar lagen blanke lak. Ik heb trouwens ook de rubbers vervangen waaraan de coil-overs worden vastgezet aan de draagarm en het chassis. Door het lange staan waren deze helemaal doorgezakt. Het was even zoeken bij Spax, maar ze konden ze nog leveren.

Om gezoek voor anderen te voorkomen hierbij de partnumbers van Spax: PN 0060216. deze zijn voor alle coil-overs hetzelfde (boven- en onderkant, voor- en achteras). Ze kosten ongeveer 4,50 pond per stuk en je hebt er dus 12 nodig.

Chassis spuiten, deel 1

Voor het terugplaatsen van de achteras heb ik eerst het achterste gedeelte van het chassis zwart gespoten.

Het was, zoals in de eerdere posts te zien, rood en dat stond me helemaal niet aan. Waarschijnlijk wordt de body uiteindelijk zwart of blauw, dus een neutrale kleur lijkt het best.

Al met al best heel netjes geworden, al is een masker en bril geen overbodige luxe als je op de rug onder de auto ligt. Ik heb zwarte chassisverf van Kramp gebruikt met de bijbehorende verdunner is het prima te spuiten met een goed resultaat.

Het valt wel op dat de verf niet helemaal "doorhard", en dus een beetje flexibel blijft. Ik heb nog geen idee of dit juist goed of slecht is, de tijd zal het leren.

Revisie differentieel, part 2

Na het schoonmaken van alle onderdelen, wat een heidens karwei was met die zware olie, begonnen met het spuiten van de behuizing. Om het lekker simpel en clean te houden heb ik dezelfde verf gebruikt als voor het motorblok en de versnellingsbak (KBS Motor Coater).

Ik heb de binnenringen van de lagers voorverwarmd in een oven tot ongeveer 100 graden, daarna konden ze vrij gemakkelijk op de assen getikt worden. Hierbij heb ik de oude binnenringen als "montage-tool" gebruikt.

Het vastzetten van de centrale bout op de ingaande as ging iets moeilijker. Deze moet de crush-sleeve in elkaar drukken om zodoende de juiste voorspanning, pre-load, op de lagers te krijgen. Ik heb hiervoor een grote Makita slagmoersleutel gebruikt, maar zonder het smeren van de schroefdraad kreeg ook deze de sleeve niet ingedrukt. Heftige torque-waardes dus!

Als uitgangspunt voor het plaatsen van de diverse shims ben ik uitgegaan van de oude posities, er zijn immers geen componenten vervangen anders dan de lagers. Ik gok er dus op dat deze nog steeds binnen kleine tolleranties gelijk zijn aan de originele (vandaar hetzelfde merk: Timken).

Aangezien ik niet beschik over alle special-tools die Jaguar voorschrijft, heb ik alles uitgevoerd met een meetklok, schroefmaat en een schuifmaat.

Misschien een beetje laat om te vermelden: Meet bij de demontage alles al op en noteer het goed, dit is van groot belang bij de montage!

De preload van de lagers heb ik dus overgenomen van de oude setup, evenals de uitlijning van de pinion en de ring. Hierna heb ik de back-lash gemeten met de meetklok; perfect!

Als final-check daarna het looppatroon van de ring en pinion gecontroleerd met Pruisisch Blauw, helaas heb ik hier geen foto's van gemaakt. Onderstaand plaatje geeft de verschillende looppatronen weer die je tegen kunt komen, gelukkig voor mij was ook dit meteen goed.

Het is wel belangrijk om dit te doen onder een belasting, oftewel iemand moet wat tegedruk geven tijdens het draaien, anders krijg je een verkeerd en onduidelijk beeld.

Opmerking: het Pruisisch Blauw werkte bij mij niet zo goed (of ik heb het verkeerd gebruikt), maar de lippenstift van m'n vriendin deed wonderen bij het checken van het patroon ;-).

  

Het definitieve resultaat, nu maar zien of de theorie en al het werk in de praktijk ook goed gaat. Helaas zal de roadtest nog wel even op zich laten wachten.

Opmerking voor de personen die dit ook zelf willen gaan doen: Vergis je niet in de tijd die het kost om dit klusje te klaren en wees heel precies in het werk.

Toch een LSD / Powerlock

Gelukkig toch nog via de het forum van de Nederlandse Cobraclub een 3.07 Limited Slip Differential kunnen scoren voor een schappelijke prijs (Paul bedankt!). De toestand was niet bekend, maar het leek er goed uit te zien. 

Na wat speurwerk op het internet had ik sowieso al besloten dat ik het diff zelf zou gaan reviseren, hoe moeilijk kan het zijn toch? 

Tevens heeft dit diffententieel een langere overbrenging (er zat een 3.54 onder), waardoor het toerental iets omlaag gaat. Geen probleem met zo'n koppel-motor als een 383!

De interne componenten zien er, zover ik het kan zien, prima uit.

Het worden dus alleen alle lagers en de afdichtingen die vervangen gaan worden.

Hieronder de lagernummers, mocht iemand ze nodig hebben:

 

 

Toch de achteras er ook maar onder vandaan

In tegenstelling tot mijn bedoeling heb ik toch ook het dif met de remmerij onder de auto vandaan gehaald. Voornaamste reden was een diff wat niet helemaal lekvrij was (ingaande as) en het zwart spuiten van het chassis. Dit laatste is echt niet te doen met het differentieel er nog onder, althans niet netjes.

Heel misschien ga ik zelfs wel upgraden naar een sper-diff, als ik hier tenminste aan te komen is binnen een beperkt budget. Gereviseerd staat ze rond de € 1400,- te koop, dat gaat dus zeker niet gebeuren.

De remmen zijn inmiddels gereviseerd en opnieuw in de verf gezet. Er mankeerde niet veel aan, her en der wat lichte roest van het lange staan.